Circuito de Spa-Francorchamps

Spa-Francorchamps es uno de los circuitos histórico más apreciado tanto por los pilotos y los espectadores, donde hoy en día se puede sentir la velocidad en una instalación segura y moderna.

Historia de Spa Francorchamps

En un principio Spa-Francorchamps era un circuito realmente temible, ya que planteaba peligros casi sin parangón. Las rápidas rectas, las amplias curvas y el imprevisible clima podían combinarse para crear una combinación letal, y a menudo lo hacían.

El automovilismo se hizo cada vez más popular en Bélgica después de la Primera Guerra Mundial y la región de las Ardenas acogió varias carreras antes de que los focos se centraran en las carreteras que rodean la ciudad de Spa-Francorchamps, hasta entonces más famosa por sus aguas curativas. La combinación de largas rectas y paisajes ondulados parecía perfecta para este nuevo deporte, ya que ofrecía la posibilidad de alcanzar grandes velocidades. Se intentó organizar la primera carrera en 1921, pero fracasó cuando sólo hubo un coche inscrito.

Inauguration de Spa Francorchamp

Finalmente, la pista fue inaugurada por los motociclistas, y los coches les siguieron en 1922. Dos años más tarde se celebraron las primeras 24 horas de Francorchamps, sólo un año después de Le Mans, mientras que la primera gran carrera internacional para monoplazas, el Gran Premio de Europa, se celebró en 1925. Siete coches participaron en este evento y la victoria recayó en Antonio Ascari y Alfa Romeo.

En el primer trazado, los coches bajaban la colina de La Source hasta una banda de izquierda que conducía a una horquilla (llamada así por un antiguo puesto de aduanas que había ocupado el lugar hasta 1920), antes de que la pista subiera a Raidillon y se dirigiera por carreteras rápidas y fluidas hacia Malmedy, hasta Stavelot antes de volver a Francorchamps en un recorrido aproximadamente triangular.

Los cambios del circuito

A lo largo de los años hubo relativamente pocas modificaciones en el circuito; una chicane en Malmedy se evitó en 1930, y se reutilizó de nuevo cuatro años más tarde antes de ser descartada una vez más en 1939. También fue en este año cuando nació la secuencia de curvas característica del circuito, cuando se construyó una carretera de conexión que evitaba el Virage de Ancienne Douane. La combinación de izquierda-derecha-izquierda cuesta arriba (conocida popularmente, pero de forma incorrecta, como Eau Rouge; en realidad se trata de la primera curva al pie de la colina, en lugar de la de arriba, que es Raidillon), se convirtió en un clásico instantáneo.

Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial no tardó en llegar y, como muchos otros circuitos de Europa, Spa-Francorchamps sufrió las consecuencias de la artillería pesada, por lo que las carreras no se reanudaron hasta que se completaron las reparaciones en 1947. En ese momento se hicieron varias modificaciones; la chicane de Malmedy se volvió a obviar y, para mantener el circuito de la propia ciudad, se construyó una nueva curva barrida y peraltada en Stavelot.

Incluso entonces, la seguridad era marginal, ya que los corredores luchaban en un circuito que no se diferenciaba mucho de las carreteras normales utilizadas por el público, salvo por unos cuantos fardos de heno estratégicamente colocados. Con velocidades cada vez mayores y sin margen de error, la muerte era una constante inevitable. La lista de víctimas mortales se hizo aterradoramente larga: en 1958 Archie Scott-Brown se estrelló y murió en la misma curva en la que había perecido el piloto de Mercedes-Benz de antes de la guerra, Dick Seaman; Chris Bristow y Alan Stacey murieron en el Gran Premio de 1960; Eric de Keyn y Wil Loos en las 24 Horas de Spa de 1967; Tony Hegbourne y Leon Dernier les siguieron en poco tiempo.

Incluso las principales estrellas de la época sufrieron graves colisiones aquí: en la fatídica carrera de 1960, Stirling Moss resultó gravemente herido en un accidente en Burnenville durante los entrenamientos y fue después de un accidente en 1965, cuando su BRM acabó boca abajo en el sótano de la granja situada en el exterior de la curva Masta, cuando Jackie Stewart comenzó a reclamar mejoras en la seguridad, no sólo en los circuitos, sino en los coches, las instalaciones médicas y las normas de clasificación.

En 1969, los compañeros de Stewart estaban de acuerdo en gran medida y boicotearon con éxito el Gran Premio cuando no se llevaron a cabo las mejoras de seguridad exigidas. En 1970 cedieron cuando se instalaron barreras de armo alrededor del circuito, pero sólo después de la instalación de última hora de una chicane temporal en Malmedy. Fue el último evento de F1 en el antiguo circuito.

A pesar de los peligros, la famosa carrera de 24 horas continuó, al igual que las visitas de series de coches deportivos y carreras de motos. También se mantuvieron las sombrías estadísticas: dos muertes en 1971, una en 1972, tres durante las 24 horas de 1973 y otras dos en 1975. Se hicieron algunos esfuerzos para mejorar la seguridad, aunque una nueva chicane instalada en la Masta Kink en 1975 se juzgó aún más peligrosa que la curva original y nunca se corrió.

Estaba claro que sólo era cuestión de tiempo que las autoridades pusieran fin a los procedimientos de forma permanente. Las carreras sólo podrían sobrevivir si se creaba un circuito más seguro, más corto y más moderno.

Se mejora la seguridad de Spa Francorchamps

La solución llegó en 1979, cuando se construyó una nueva sección de pista permanente para crear un circuito mucho más corto de 6 kilómetros. Los coches salían del antiguo trazado antes de Les Combes y bajaban por el valle a través de una sección rápida pero técnica antes de volver al antiguo trazado antes de Blanchimont. El nuevo circuito fue un éxito universal, manteniendo su carácter de uno de los más desafiantes del mundo pero con unos márgenes de seguridad que hasta entonces eran inimaginables.

Sin embargo, todavía se podía mejorar. En 1981, para ralentizar el paso de los coches por la antigua curva Clubhouse, se instaló una chicane. Se trata de una doble curva izquierda-derecha, derecha-izquierda, un poco torpe, que inmediatamente adquirió el apodo de «chicane de parada de autobús». En 1983 se produjo el regreso de la Fórmula 1, utilizando las nuevas instalaciones de boxes exclusivas para la F1 en la recta entre la parada del autobús y La Source. Hubo controversia cuando la reunión original tuvo que ser pospuesta para más adelante en el año después de que la superficie de la pista se rompiera.

En 1993, el accidente de Alex Zanardi en Raidillon durante los entrenamientos del GP obligó a introducir cambios en el circuito; al año siguiente se introdujo una chicane lenta en Eau Rouge, pero al año siguiente se recuperó el trazado clásico con zonas de salida de pista muy mejoradas. En el año 2000, se introdujeron carriles de entrada y salida de boxes revisados (con una ruta especialmente tortuosa para los que utilizaban los boxes de los coches deportivos), antes de que otras revisiones de la salida de pista en Eau Rouge y Raidillon exigieran ligeros reajustes de la pista, aunque sin alterar fundamentalmente la naturaleza de las curvas.

Otros cambios llegaron en 2004, cuando se modificó la entrada a la chicane de la Parada del Autobús; la carretera se desvió en un arco curvo hacia la derecha, antes de entrar en una curva cerrada a la izquierda y continuar como antes. El cambio mejoró la salida de pista, pero tuvo como consecuencia la necesidad de una fuerte frenada en la curva a la derecha y no fue universalmente popular.

El futuro de Spa se puso en duda a finales de 2005, cuando las mejoras del circuito exigidas por Bernie Ecclestone no se materializaron, tras la quiebra del promotor de la carrera. La carrera se eliminó del calendario de la F1 para 2006. El Gobierno de Valonia intervino con la financiación necesaria, permitiendo la reconstrucción radical de las instalaciones de boxes de la F1 para la temporada 2007. Mucho más espaciosas que antes, las instalaciones liberaron nuevo terreno para remodelar una vez más la chicane de la parada del autobús. Ahora es una horquilla doble con acres de espacio de salida, que sin duda proporciona un punto de adelantamiento, pero es una interrupción total del flujo del resto del circuito. Puede que haya menos concesiones en materia de seguridad hoy en día, pero los cambios en el circuito resultantes tienen ciertamente compromisos…

Otros cambios incluyeron el alargamiento de la recta principal hasta La Source y el sellado de las antiguas carreteras públicas para crear una instalación de carreras permanente y cerrada por primera vez. La Fórmula 1 regresó y la carrera se ha convertido de nuevo en uno de los acontecimientos más importantes de la temporada.

La seguridad aún tiene que mejorar

Sin embargo, la seguridad sigue siendo un problema, ya que en la desafiante sección de Eau Rouge y Raidillon se han producido varios accidentes graves en los últimos años, a pesar de las diversas modificaciones de la pista. De hecho, la mayor amplitud de la escapatoria podría contribuir en parte al problema, ya que anima a los pilotos a excederse y a salirse de la pista, tal vez con menos miedo a las consecuencias. En la actualidad, los pilotos suelen salirse de los límites de la pista y reincorporarse al circuito en la trayectoria de los coches que les siguen, lo que crea otro nuevo peligro que hay que evitar. En los últimos años se han producido graves colisiones durante el FIA WEC y las 24 Horas de Spa que han hecho saltar las alarmas, y que han culminado con la trágica muerte de Anthoine Hubert en una colisión de varios coches durante la carrera principal de F2 de 2019.

En 2019, se anunció que a Spa se le concedería una ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIM a partir de 2022, lo que requería mejoras para cumplir con el estándar de Grado C de la FIM requerido. En octubre de 2020, el circuito dio a conocer su proyecto de 80 millones de euros para renovar partes clave del circuito, incluyendo la creación de zonas de salida de pista ampliadas, algunas de las cuales ven el regreso de las trampas de grava, junto con la adición de una serie de nuevas tribunas.

La pieza central de los planes es una nueva tribuna junto al Raidillon, que añadirá 4.600 asientos con vistas a la parte más emblemática del circuito y al pit lane de carreras de resistencia. Los palcos VIP adicionales en otros lugares clave y las mejoras en la tribuna de resistencia y las gradas adyacentes aumentarán el nuevo aforo en 13.000 asientos, duplicando la capacidad de la pista.

El proyecto completo tardará 10 años en completarse y se financia con 21 millones de euros de fondos propios del circuito, un préstamo bancario de 29,5 millones de euros y una inversión de 29,5 millones de euros de Sogepa, la empresa de inversiones del gobierno valón que también ayuda a financiar el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.

El trazado de la pista permanecerá inalterado para los coches, con las nuevas salidas de pista ampliadas con trampas de grava que se insertarán en La Source, el Raidillon, Blanchimont, Les Combes y finalmente Stavelot. Esto puede curar finalmente algunos de los dolores de cabeza causados por las controversias sobre los límites de la pista, aunque probablemente mantenga a los comisarios de pista ocupados recuperando a los corredores errantes. En la curva 9, se creará una nueva curva para cumplir los requisitos de homologación de la FIM, mientras que la curva existente se mantendrá con bordillos adaptados para la competición de coches.

Al margen de la F1, el circuito cuenta con un completo calendario de eventos, entre los que se incluyen las 24 Horas (que ahora se disputan según las populares normas de GT3), la prueba mundial de resistencia de la FIA para coches deportivos y, a partir de 2022, una carrera de 24 horas para motos, rondas del Open Internacional de GT, el Mundial de Rallycross y un popular encuentro histórico, las Seis Horas de Spa. Incluso habrá una carrera de 25 horas para los Citroën 2CV como colofón a la temporada de carreras.

Spa Francorchamps en los simuladores

Al igual que los pilotos reales, a los simracer les encanta el circuito de spa francorchamps. Según el simulador en el que se corre, para más rápido hay diferentes referencias de frenadas y maneras de tomar las curvas.

Gran turismo

Siendo un juego que no es totalmente una simulacion, Gran turismo es bastante permisivo y es posible dar una vuelta rapida en menos de 2 minutos y 15 segundos.

Tu copiloto de Spa Francorchamps en Gran turismo

¿Te cuesta hacer las buenas maniobras al buen momento? Entonces podrías necesitar un copiloto. Picha en los diferentes enlaces para conseguir tanto las notas del circuito como la guía audio para una vuelta de Spa en 2 minutos y 25 segundos.


Notas de Copiloto de Spa-Francorchamps (PDF) (11 descargas)

Copiloto audio Spa-Francorchamps (9 descargas)

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