Circuito de Nurburgring

El Nurburgring y el Nordschleife en particular es un temido por los pilotos y representa un verdadero desafío tanto por su peligro como por su longitud. Al día de hoy es el circuito más largo del mundo. Con razón se le llama el infierno verde. En este circuito hubo muchos accidentes. Por destacar un podemos mencionar al que tuvo Niki Lauda que casi pierde la vida en su F1 que estaba ardiendo.

Historia del Nurburgring

Por encima de cualquier otro circuito, Nürburgring tiene una historia y una tradición que se entrelaza con la del propio deporte del motor. El «Infierno Verde», como lo describió Jackie Stewart de forma tan memorable, lleva emocionando y aterrorizando a los pilotos a partes iguales desde 1927 y cualquier prueba aquí sigue siendo uno de los mayores espectáculos y desafíos del calendario deportivo.

Al igual que muchos de los fastuosos recintos creados en la era moderna por estados ricos en petróleo que buscan impulsar el estatus internacional de su país, Nürburgring debe su existencia a maniobras políticas. Cuando, en 1907, Felice Nazzaro ganó el Kasierpreis para la escudería italiana Fiat en Taunus, cerca de Fráncfort, el orgullo alemán sufrió un duro golpe. Cuando el Káiser exigió una explicación por el inesperado resultado, se le dijo que la derrota se debía a que los fabricantes alemanes no tenían una pista adecuada para desarrollar y competir con sus vehículos.

Pronto se dio el consentimiento imperial para crear una instalación de este tipo y se empezaron a formular planes para una pista mundial en la región que rodea la ciudad de Adenau, cerca de las montañas Eifel. Pero justo cuando el proyecto cobraba fuerza, la Primera Guerra Mundial intervino y las actividades triviales como las carreras pasaron a un segundo plano.

Al salir derrotada de la guerra, Alemania era una nación rota, con una moneda sin valor, desempleo masivo y dificultades en casi todas las familias. Sin embargo, fue precisamente este telón de fondo el que hizo que se reactivaran los planes para el circuito. Aunque los intentos de 1920 fracasaron por falta de fondos, los partidarios del proyecto perseveraron, convencidos de que podría ofrecer una ventaja competitiva a la resurgente industria automovilística alemana.

El Dr. Otto Creutz, presidente del ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobile Club), era un apasionado del proyecto. Llegó a un acuerdo con el alcalde de Colonia (y futuro canciller) Konrad Adenauer para que el proyecto siguiera adelante como medio de aliviar el desempleo crónico de la región.

Primeros años

La primera piedra se colocó el 27 de septiembre de 1925, y durante los dos años siguientes unos 2.500 obreros trabajaron para construir el circuito. El trazado básico fue establecido por Hans Weidenbrück, utilizando las onduladas laderas y mesetas que rodean el Schloß Nürburg para crear un enorme circuito que fue una verdadera prueba para el hombre y la máquina. Diseñado para estar completamente separado de la red de carreteras públicas, incorporaba sin embargo cierto carácter de carretera normal, lo que aumentaba su importancia para las pruebas de automóviles. En parte, se siguieron las carreteras y caminos existentes, sobre todo en la zona que va de Hatzenbach a Adenauer Forst y gran parte de la Südschleife, mientras que otros tramos eran totalmente nuevos, sobre todo de Breidscheid a Hedwigshöhe.

Había dos circuitos principales, un bucle norte (Nordschleife en el idioma local) de 14,18 millas y un circuito sur más corto, el Südschleife, de 4,81 millas. Cuando los dos se cruzaban en la recta de salida y llegada compartida, también se podía utilizar un circuito de enlace corto, conocido popularmente como Betonschleife («Bucle de hormigón»), aunque oficialmente se llamaba Start-und-Ziel-Schleife. Ambos bucles, el norte y el sur, podían combinarse para formar un leviatán de 17,58 millas, aunque rara vez se utilizó para carreras más allá de la temporada de 1931. Además, también se construyó una pista de pruebas, la Steilstrecke, para aprovechar la empinada subida entre Klostertal y Hohe Acht, con pendientes de hasta el 27%.

El nuevo circuito se construyó en cuatro secciones, cada una de ellas a cargo de un contratista diferente. El Nordschleife se terminó primero en 1926, y los circuitos Südschleife y Steilstrecke se completaron al año siguiente. Las innovaciones del nuevo circuito incluían una gran zona de aparcamiento, conectada a los boxes a través de un túnel, una tribuna con 10.000 asientos (a la que siguió rápidamente otra), un hotel, un restaurante y una torre de control. Una serie de conexiones telefónicas permitía la comunicación en torno al gigantesco bucle norte mediante llamadas de puesto a puesto en 10 (más tarde 16) casetas de comisarios.

El coste total de la construcción ascendió a 15 millones de marcos, de los cuales 6 millones fueron aportados por el gobierno y una importante financiación de la ciudad de Colonia. Se organizó un concurso para dar nombre al nuevo circuito, y la propuesta ganadora fue la de un funcionario jubilado de Bad Godesberg.

El Nordschleife se abrió a la acción de las carreras en junio de 1927, con la primera carrera para motocicletas el 18 de junio, ganada por Tony Ulmen en una Velocette. Al día siguiente, Rudolph Caracciola entró en los libros de récords como el primer ganador de cuatro ruedas, triunfando en un Mercedes S sobrealimentado. El Gran Premio llegó el 17 de julio, ganado en otro Mercedes S por Otto Merz. A partir de entonces, el ‘Ring se estableció como uno de los Grandes Premios más duros del calendario de carreras.

Una de las características definitorias del Nordschleife quedó literalmente grabada en piedra (bueno, en hormigón) durante la temporada de 1933. En el Karrousel, Rudolf Carraciola acostumbraba a enganchar su rueda interior en la zanja para guiar el coche, ganando hasta dos segundos por vuelta en el proceso. Tras varios años en los que otros competidores empezaron a copiar esta innovación, la zanja fue finalmente hormigonada y nació la curva peraltada. Con el tiempo, la sección peraltada se extendió más, permitiendo que todo el coche se colocara en la sección de hormigón, lo que permitió una honda alrededor de la horquilla.

El resurgir de la posguerra

La Segunda Guerra Mundial supuso una inevitable interrupción de las actividades. La tribuna del Sporthotel se habilitó para alojar a los evacuados de las ciudades bombardeadas y posteriormente sirvió de hospital militar. Otras partes del circuito se convirtieron en tierras de cultivo y pastoreo, e incluso se guardó el ganado en las salas inferiores de la torre Mercedes. En los últimos meses de la guerra, el circuito fue gravemente dañado por los tanques de los aliados que avanzaban y el hotel de la tribuna y los edificios administrativos fueron destruidos.

A la vuelta de la paz, se inició el proceso de reconstrucción y reapertura del circuito. El Südschleife se reabrió primero, acogiendo una carrera de la Copa Eifel de motocicletas en agosto de 1947. Para atraer al público, los organizadores de la carrera adoptaron la novedosa estrategia de ofrecer a cada poseedor de una entrada una comida compuesta por dos salchichas, ensalada de patatas, pan y medio litro de vino. Como era de esperar, funcionó y la gente acudió en masa a la cita.

Un año más tarde, comenzaron las obras de reparación del Nordschleife y las carreras se reanudaron en mayo de 1949. Pronto volvieron las carreras de todo tipo, desde los deportivos hasta los monoplazas. La Fórmula 2 llegó primero en 1950, seguida de la Fórmula 1 en 1951. El circuito de Nürburgring vuelve a ser un escenario internacional de referencia.

En 1954 se construyó la torre de puntuación Dunlop, el primer tablero electrónico de este tipo en el mundo. En los años siguientes se llevaron a cabo varias remodelaciones: la salida y la meta en 1957, de Schwedenkreutz a Pflantzgarten en 1965. Aun así, el circuito conservaba su estrecho seto y sus curvas arboladas y la preocupación por la seguridad aumentaba. A lo largo de los años, varios pilotos perdieron la vida; Čeněk Junek es generalmente considerado como el primero en 1928, pero Onofre Marimón, Peter Collins, el Conde Carel Godin de Beaufort y Gerhard Mitter también perecieron mientras corrían en el Nordschliefe.

A finales de la década de 1960, se empezaron a realizar los primeros cambios significativos en respuesta a estas crecientes preocupaciones de seguridad. Después de varios choques con la torre de puntuación Dunlop cuando los coches se desviaban en la curva de alta velocidad que lleva de la Nordschleife a la salida y la meta, se instaló la chicane Hohenrain justo antes de esta sección en 1967. La chicane Hohenrain se instaló justo antes de esta sección en 1967, con la doble ventaja de reducir la velocidad y cambiar la línea de carrera a una posición más segura. En 1969 se instaló una nueva zona de boxes, separada por primera vez de la pista por una barandilla.

Sin embargo, las preocupaciones continuaron y un boicot al circuito por parte de los pilotos de Fórmula 1 en 1970 hizo que el GP de Alemania se trasladara a Hockenheim. Para recuperar la carrera, Nürburgring tuvo que hacer cambios significativos.

La década de los 70: un periodo de cambio

En febrero de 1971, las excavadoras se trasladaron y comenzaron una serie de modernizaciones. Se instalaron barandillas y arcenes de hierba más anchos en gran parte del circuito. Se eliminaron los saltos de Kesselchen y Brünnchen y se talaron muchos árboles para mejorar las líneas de visión en puntos clave. Para los tradicionalistas, esto representó una reducción fundamental del circuito; visto desde la perspectiva moderna, parece una respuesta algo exagerada; Nürburgring seguía siendo el circuito más desafiante del mundo y, algunos podrían decir, seguía siendo el más peligroso del calendario de la F1.

La Fórmula 1 volvió en 1971, con el triunfo de Jackie Stewart para Tyrrell. Es una ironía que el hombre que hizo la mayor campaña contra los peligros evidentes de circuitos como el de Nürburgring en la década de 1960 tuviera tanto éxito aquí; su victoria en la torrencial carrera de 1968 fue una de las mejores jamás vistas en el ‘Ring’.

Otros cambios llegaron en el invierno de 1972/73, cuando se iniciaron las obras de construcción de los nuevos puentes de Hatzenbach y Breidscheid, lo que permitió que el trazado pasara por primera vez a todo lo ancho por debajo de ellos. Se realizaron modificaciones similares en el paso elevado que llevaba el circuito sobre la Poststraße. Por otra parte, se creó una nueva entrada al Südschleife más hacia los boxes, principalmente para dar cabida a una entrada más amplia al Südkehre, eliminando el anterior cuello de botella y permitiendo la instalación de nuevos guardarraíles y arcenes de hierba.

A pesar de las modernizaciones, los peligros seguían existiendo, agravados por la dificultad de proporcionar un control eficaz y atención médica a lo largo de las 14 millas. El aparatoso accidente de Niki Lauda en 1976 fue la gota que colmó el vaso de la F1, aunque las nuevas necesidades de la audiencia televisiva y otras consideraciones comerciales y logísticas también desempeñaron su papel.

Una vez que la F1 se marchó, era sólo cuestión de tiempo que otros llegaran a la misma conclusión. La Fórmula 2 continuó, aunque no sin dramatismo; Manfred Winkelhock destruyó completamente su BMW March cuando un alerón delantero roto le hizo dar un salto mortal hacia atrás al superar el salto de Flugplatz en 1980. Sorprendentemente, salió ileso.

Los coches deportivos también siguieron adelante, aunque la tragedia llegó en los 1.000 km de 1981 cuando Herbert Müller murió al perder el control evitando un trompo y estrellarse contra el terraplén de Kesselchen. Estaba claro que era necesario un cambio importante y que había que construir un circuito más moderno, más corto y fundamentalmente más seguro para garantizar el futuro del recinto.

La remodelación del Nordschleife se consideraba imposible, sobre todo debido a su historia y a los elevados costes que conllevaba, pero un nuevo Südschleife parecía una propuesta factible. Para entonces, el Südschleife original había sido abandonado en gran medida para las carreras, sin haber disfrutado de las mejoras de seguridad e infraestructura del bucle norte.

La planificación comenzó a finales de la década de 1970, con una serie de propuestas de trazado que se beneficiaron de las aportaciones de los informáticos. En 1982, se estableció un diseño que utilizaba la actual recta de salida y llegada, pero poco más. Los planes preveían una instalación ultramoderna con amplias zonas de rodaje e instalaciones de paddock inmediatamente detrás de los garajes. El nuevo circuito se situaría dentro de una pequeña parte del Südschleife, y el resto de la pista original se devolvería al uso público, bien como carreteras o como senderos en el bosque. Afortunadamente, el nuevo circuito seguiría conectado con el Nordschleife, que se mantendría para su uso ocasional en las carreras.

La última carrera en el antiguo Nordschleife fue una ronda de la Copa de Resistencia Veedol en octubre de 1982, seguida de un último evento de clubes en el Betonschliefe. Entonces, en noviembre, las excavadoras se pusieron en marcha, derribando los boxes y la Nordkehre, para crear una nueva sección de conexión desde Hohenrain que permitiera al Nordschliefe funcionar de forma independiente durante la temporada de 1983. Una nueva tribuna daba a esta sección y albergaba instalaciones rudimentarias de boxes y paddock. También se crearon mayores zonas de salida de pista en curvas como Aremberg y Brünnchen y se suavizaron los baches y saltos de varias curvas y se sustituyeron los arbustos y setos que bordeaban partes del circuito por Armco y hierba.

A medida que transcurría el año, el nuevo circuito del Gran Premio comenzó a emerger gradualmente mientras las carreras continuaban en el recorrido original ligeramente truncado. Durante los 1.000 km de 1983, Stefan Bellof estableció un récord de competición en el Nordschleife que aún no se ha alcanzado, al rodar con su Porsche 956 en un increíble tiempo de 6:11.13.

Nuevos comienzos

Después de menos de dos años de construcción, el nuevo circuito de Gran Premio se inauguró el 12 de mayo de 1984, con un Ayrton Senna entonces relativamente desconocido que venció a una serie de pilotos de Fórmula Uno en una carrera especial de turismos Mercedes ligeramente modificados. Los asistentes a la inauguración encontraron el nuevo circuito desagradablemente estéril en relación con su antiguo vecino, pero esas comparaciones siempre fueron desfavorables. Era seguro, ofrecía buenas instalaciones para los espectadores y producía carreras decentemente buenas; en esencia, cumplió su cometido al máximo y proporcionó un modelo para todos los circuitos que siguieron.

Las dos visitas de la Fórmula 1 en 1984 y 85 resultaron ser un ligero falso amanecer, ya que el GP de Alemania volvió a Hockenheim en 1986. Sin embargo, el circuito restableció firmemente sus credenciales internacionales, acogiendo un calendario completo de eventos de dos y cuatro ruedas. Las carreras de larga distancia de GT y turismos continuaron en el Nordschleife, al igual que las 24 Horas, incorporando el nuevo bucle del Gran Premio en su extremo sur. Cuando no se dedicaba a las carreras o a las pruebas, el Nordschleife seguía utilizándose como carretera turística, tal y como lo había hecho desde sus primeros días, pero quizás debido a la relativa falta de brillo del nuevo trazado, ganó aún más popularidad entre el público.

En 1990 se produjo la primera modificación del nuevo circuito, cuando una carretera de enlace justo al sur de la Kurzanbindung creó la Mullenbachschleife, llamada así por la ciudad cercana. Se utilizó únicamente para pruebas y eventos de clubes más pequeños, debido a la falta de instalaciones de boxes y paddock.

En 1995 se produjo el regreso de la Fórmula 1, ya que la popularidad de Michael Schumacher convenció a las autoridades de la conveniencia de celebrar una segunda carrera en Alemania. Se instaló una nueva chicane Veedol, más cerrada, antes de la carrera, aunque la original también se mantuvo en uso para las carreras de motos y durante la VLN y las 24 horas.

Las mejoras continuaron en 1998, esta vez en la Nordschliefe, con la creación del complejo de visitantes Grüne Hölle (Infierno Verde) en la recta Döttinger-Höhe. Este complejo incluye un restaurante y un aparcamiento y permite el acceso al Nordschleife en días de turismo, a través de barreras de entrada, lo que significa que una vuelta completa a toda velocidad no es posible en esas ocasiones. Los conductores interesados en los tiempos por vuelta suelen cronometrar desde el primer puente después de las barreras hasta el último pórtico antes de la salida (también conocido como tiempo del puente al pórtico o BTG), pero esta práctica no se fomenta y puede suponer una reprimenda de la policía en caso de colisión (por no hablar de la probable invalidación del seguro). Ya está avisado.

En el año 2000 surgieron nuevos boxes, con mejores instalaciones, especialmente para la carrera de las 24 horas, que atraía regularmente a más de 200 participantes. Luego, en 2002, se hicieron los cambios más significativos desde la creación del circuito GP, con la adición del Mercedes Arena, casi inevitablemente diseñado por Hermann Tilke. Al año siguiente, se revisó la chicane de la F1, con una configuración en forma de Z sugerida por Michael Schumacher y pagada gracias a que la estrella alemana donó su tiempo de forma gratuita en una jornada especial para espectadores. No fue un cambio popular entre sus compatriotas de la F1.

Horizontes problemáticos

Aunque no se han realizado más cambios en la pista, en 2009 se completó un controvertido plan para incorporar un parque de ocio y un centro comercial a las instalaciones situadas detrás de la tribuna principal. Terminado bajo la promesa de inversión privada, el gobierno regional, a través de un banco estatal, intervino para salvar el proyecto con 350 millones de euros de fondos públicos cuando los inversores originales se quedaron sin fondos.

El número de visitantes del complejo ha estado muy por debajo de las previsiones, y el enorme complejo parece a menudo una ciudad fantasma. Una montaña rusa de alta velocidad es el símbolo de todo lo que ha fallado en el circuito, ya que nunca ha llevado a un pasajero de pago después de que los problemas de salud y seguridad tras dos accidentes en las pruebas forzaran su cierre poco después de su finalización.

En lugar de cerrarlo, el gobierno regional alquiló el parque -incluyendo las dos pistas de carreras- a los mismos empresarios que impulsaron la instalación privada inicial del parque de ocio, Kai Richter y Jörg Lindner. La pareja continuó gestionando el parque -apodado Nüro-Disney por los lugareños- con eventos no deportivos cada vez más extraños para intentar atraer a los aficionados. Inevitablemente, los visitantes estaban más interesados en el deporte del motor y en la pista que en las boutiques de alta gama y, en febrero de 2012, se canceló el contrato y el gobierno tomó el control.

A finales de 2012, el Gobierno declaró la quiebra del circuito y los administradores colgaron los carteles de «se vende» en 2013. Hubo tres licitadores, pero en marzo de 2014 se anunció que el Grupo Capricornio, con sede en Alemania, era el ganador en una oferta conjunta de 100 millones de euros con la empresa de deportes de motor Getspeed. El cambio formal de propiedad no se esperaba hasta enero de 2015 y estaba previsto que incluyera el bulevar, los hoteles, la pista del Gran Premio, el terreno físico y el Nordschleife. El proveedor de automoción Capricorn, con sede en Düsseldorf, ya estaba presente en las instalaciones, donde fabrica diversos componentes de motor y tiene más de 350 empleados, 100 de los cuales trabajan en una fábrica en Nürburgring.

Capricorn se comprometió a realizar una inversión de 25 millones de euros una vez que asumiera la propiedad, y anunció que continuaría con las carreras, las jornadas turísticas y la explotación del hotel. Parte de los planes incluían el desarrollo de un «Clúster de Tecnología del Automóvil» para empresas de ingeniería y otras empresas de automoción y centros educativos. La montaña rusa y el incómodo sistema de pago «Ring Card» se habrían suprimido, mientras que el complejo de restaurantes Grüne Hölle (Infierno Verde) iba a ser demolido para hacer sitio al Clúster de Tecnología del Automóvil.

Sin embargo, en octubre de 2014 se anunció que el empresario farmacéutico ruso Viktor Charitonin se había hecho con el 77% de la participación de Capricorn en la compra, poniendo fin a la participación del Grupo Capricorn.

En la pista, hubo un trágico comienzo de la temporada 2015 con la muerte de un espectador en la sección Flugplatz de la Nordschliefe durante la primera carrera de la VLN. El Nissan GTR GT3 de Jann Mardenborough saltó por los aires al llegar a la cresta de la colina y dio una voltereta en la zona de los espectadores. Un espectador sucumbió a sus heridas poco después y varios otros resultaron heridos.

Inmediatamente después, el DMSB (organismo rector del deporte del motor en Alemania) suspendió la licencia de carreras de la Nordschliefe para las clases superiores SP7, SP8, SP9, SP10 y SP-X, aunque se restableció rápidamente y se establecieron zonas lentas en las zonas afectadas. En los tramos de Flugplatz, Schwedenkreuz y Antiniusbuche los coches debían reducir la velocidad a un estricto límite de 200 km/h, mientras que en The Dottinger Hohe los coches no podían superar los 250 km/h.

En 2016 se realizaron varias mejoras en la pista, con la repavimentación de Quiddelbacher Hohe y Flugplatz, con el objetivo de nivelar la superficie de las carreras. También se revisaron las zonas para los espectadores en varias secciones de la pista en un intento de evitar que se repitan tragedias similares en el futuro.

La inusual temporada de 2020 trajo consigo el inesperado regreso de la Fórmula 1 a la pista, cuando se añadió al calendario para acoger el Gran Premio de Eifel en octubre, con una asistencia de hasta 20.000 aficionados. Desgraciadamente, el primer día no hubo mucha acción, ya que se cancelaron todas las carreras cuando la niebla cubrió la zona, impidiendo el vuelo del helicóptero médico. En la carrera, Lewis Hamilton se impuso desde la segunda posición de la parrilla. Con esta victoria, igualó el récord de Michael Schumacher de victorias en Grandes Premios.

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